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熄火的代价


发动机启动/停止系统的应用越来越普及,它需要特殊的电池,价格比普通电池贵了很多,虽然它能显著降低油耗,但能为车主省钱吗

    专家们一致认为能在停车时自动使发动机熄火并在车子重新启动时立即重新点火的启停系统会在市场上取得成功,而且今后绝大部分新车都会标配这一系统,因为它的成本并不算太高,使用简便,并能大幅降低油耗和碳排量。对于各厂家的设计师来说这真是意外之喜,可以用它来对付欧盟关于碳排量的限制措施,但对于广大车主来说这桩生意划得来吗?


节油效果显著
    可以肯定,在城市行驶中它会使油耗下降5%至10%,节油效果还是很显著的,惟一的缺点是在夏天会稍微影响车内的舒适性,因为空调系统的制冷性能明显变弱了,但如果天气特别热,启停系统就不会启动了。

该系统运行状况如何?它有没有什么弱点呢?除了用电动机来迅速而安静地启动发动机的混合动力车外,Smart和标致与雪铁龙的一些车型使用一个特殊的交流发电机作为启动设备,其他车型均使用起动机(当然是加强型)来负责启动工作,发动机的电控管理中心也与启停系统相连,停车时,变速器切换到空挡,离合器松开,发动机就熄火。当驾驶员踩下离合挂1挡时(或在自动挡车上松开制动踏板时),发动机就重新点火。一个传感器监控着电池的状态,并且在电压低于安全值时切断这一系统。交流发电机也是加强型的(有些甚至是普通发电机功率的20倍),以使它能够应付频繁启动而带来的巨大能量需求。

昂贵的代价 
    直到现在我们提到的配件都没有维修和更换问题,但电池除外,也许几年之间无需操心,但总有一天它会突然罢工,当拥有启停系统的车主付修理费时可能会有一丝意外和不快。这类电池比普通电池更加先进,使用寿命更长,但价格肯定要高不少。
安装了启停系统的车不能使用普通标准电池,就算电容很大也不行,它们不能承受充电时比一般电流强度大得多的电流,而且使用寿命有限。根据美国Exide公司(美国电池制造领军企业)的试验,在模仿城市驾驶的情况下,普通电池可以充电2万至2.5万次,而上面提到的特殊电池可以充电6万次。

对于拥有交流发电机智能管理的车型来说,普通电池就更不能胜任了,因为充电都是在减速和刹车时进行的,此时电池承受的电流强度就更大了。在配置了启停系统的车型上一般使用两种电池:EFB(Enhanched flooded battery,增强型注水式铅酸电池)和AGM(Absorbed glass mat,玻璃纤维吸附式蓄电池)。与普通电池相比,第一种电池在细节方面进行了诸多改进,第二种则更加先进,其极板不是浸泡在电解液(稀释的硫酸)中,而是将电解液的大部分吸附在多孔的玻璃纤维隔板上。另外,在充电过程中产生的气体将通过化学反应被吸引,电池也完全密封,所以电池完全可以安装在驾驶室内。但AGM电池也有不足之处,它承受不了高温,因此要避免将之安装在发动机附近,否则一定要保持良好的通风,正如MINI所做的。

    EFB电池适用于没有智能充电管理的带启停系统的车型,比如菲亚特500和阿尔法·罗密欧Giulietta,当带有交流发电机智能管理系统时(如宝马Efficient Dynamics)就应该使用AGM电池,因为它能承受高强度的充电电流,这主要归功于特殊的隔离设备、厚度较小的板栅和极板所含的特殊混合物等使内部电阻变小的技术。此外,与传统电池不同,构成AGM电池的单一物质在进入电解池之前已被压缩,这使它能有效地对抗震动。厂家已把这其中许多技术移植到EFB电池中,从而提高了它们的充放电次数,使其可以承受高强度充电,当然,它还是没有达到AGM电池的水平。

总之,与过去不同,电池重新成为设计者关注的焦点,不仅针对电动车和混合动力车,还包括普通汽车。到现在为止我们都是在谈论铅酸蓄电池(仍按1859年Gaston Planté提出的原理运行),没有涉及到锂电池,但这种电池的情况已经比从前复杂多了。以前给电池充电不会出现什么问题,现在则要警惕避免出现故障(见上图)。以前,按比较有规律的循环周期,谁都可以更换坏了的电池,但现在由于缺乏恰当的设备和信息,有些电控系统可能无法做出准确判断,有时甚至只能借助于实验分析仪器来“告知”电控系统相关信息。

    不仅如此,为了保证启停系统的良好运行,最好使用原装电池,也就是厂家自己的配件,因为监控电池状态的传感器和电子控制系统都是按原装电池的技术参数来调校的。

 
 

 

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